Paskottuja mäntiä kuvissa. Nakutusilmiöstä ei ainakaan vielä ole mainintaa. Kuvaa 2 voisin pitää sellaisena. Muutama kone tullut vastaan, joissa kaikki männät saman näköisiä. Tuskin niitä epäpuhtauksia joka pytyssä on ollut. Jos vaikka pääsuutin (tai pelkkä tyhjäkäyntisuutin) on tukossa ja väkisin koitetaan mennä kaasu pohjassa, niin tuollaista jälkeä on odotettavissa.

Kyllähän noita männänpäitä kannattaisi välillä kovemman ajon jälkeen tulpanreijästä katella. Karstaton on aina huolenaihe. Puhumattakaan röpelöisestä. Ihmeen paljon karstaa mäntien kyljissä.
Pelkkää imupuolen leikkaamista pidettiin minusta käyttövirheenä. Kylmää moottoria voimakkaasti kuormittamalla huuhtoo kylmä polttonesteseos öljykalvon ja tapahtuu leikkautuminen. Kai jossain on voinut olla niin huonoa öljyäkin.
1.5 prosentin öljyseos ei kyllä aiheuta välitöntä vaurioitumista. Perämoottoreissa yleisesti käytetty 1 prosentin seos aiheuttaa kyllä kampiakselin laakereiden nopetunutta kulumista.
Laitoin vuonna -75 Warreen testipenkkimoottoriin 80cm Kawasakin öljypumpun. Pieni pumppu tuli tuuletinakselin päähän saadakseen enemmän kierroksia. Yhden kesän öljynkulutus oli 0,47 prosenttia. Kokeilu päättyi kun öljypumpun akselille hitsattu tappikytkin murtui. Kilometrejä tuli lähes 5000.
Mikuni VM tyyppisisä, ja moottorisahakaasuttimissa pää- ja tyhjäkäyntiseos menee kaikki samaan "summaan". Niissä kaasuttimissa jossa polttoaine tyhjäkäyntipiiriin otetaan pääsuuttimen jälkeen, loppuu polttoainevirta tyhjäkäyntisuuttimesta pääsuutinpiiriin siirryttäessä. Näinollen BVF kaasuttimessa pelkkä tyhjäkäyntisuuttimen muutos tai tukkeentuminen ei aiheuta moottorivauriota. tm

Tämän viimeisen huoltotiedotteen vaivan, nimittäisin sitä kyllä rynkytykseksi, poistaa yksinkertaisesti polttonestepinnan nosto riittävän ylös.

Bonanza nimitys minulle uusi. Tällä tarkoitetaan koneen tai kuljettajan heilahduksesta lähtevää rynkytystä. Kaasu ja kytkinvivut ovat omiaan aloittamaan tämän ilmiön vanhoissa rakenteissa merkkiin katsomatta. Nykyisissä sähköisissä kaasupolkimissa "bonanzan" aiheuttaa enää kuljettaja. Maastureissa onkin tehty suuri viive kaasupolkimeen hitaalla alueella, jottei kuljettajan heiluminen maastoajossa anna vielä viestiä koneelle. Kaasu- ja kytkinvaijeri oli aikansa ratkaisu tähän "Bonanzaan".

Palaan vielä vesipumpun tiivisterenkaan voiteluun. Ennen vanhaan nämä olivat hiilirenkaita, joten rasvauskielto paikallaan. Hiilihän imee itseensä öljyä, joka pehmittää sen. Vertauksena kytkimien hiiliset painelaakerit, jotka öljyisinä murentuivat rikki. Nykyiset vesipumppujen tiivisterenkaat ovat jotain muoviseosta. Tämän voi kokeilla paperilla. Oikeasta hiilirenkaasta jää jälki niin kuin lyijykynästä. Uskoisin, että muovirenkaan voitelusta rasvalla kevyesti on enemmän hyötyä kuin haittaa. Hiilirengashan kesti jopa ilman nestettä pyörityksen, jota muovirengas ei kestä. Olen nähnyt täysin sulaneen muovisen vesipumpun tiivisteen, kun nesteet olivat karanneet koneesta. Glykolihan voitelee tuon renkaan sitten ensimmäisten pyöräytysten jälkeen. Joten, kevyesti rasvaa liukupintaan ja 50% glykoliseos. Olisikohan näin oikein neuvottu?

Eikä koskaan nykyaikaisia punaisia jäähdytysnesteitä vanhoihin koneisiin. Materiaalit eivät välttämättä kestä niiden lisäaineita.

Muistakaa varastoida polyamidista (nailon) valmistetut osat oikein, että ne absorboivat riittävästi vettä ilmankosteudesta, jotteivät kuivuessaan halkeile ja muutu hauraiksi.

Vedessä liotus auttaa noille nylon osille myös joisssain tapauksissa. Tänään juuri työpaikalla herätettiin nippusiteet henkiin sillä kikalla. Kuivuttuaan noista lensi lukkokieli pihalle jo ennen kuin alkoi kiristymään edes, vaikka kuinka varovasti koitti käsitellä. muutama minuutti lämpivässä vedessä auttoi. samaten kasteltu paperipyyhe tms säilytyspussissa yön yli jeesaa myös.

-iippo

Jännä yhteensattuma kun mainitset nuo nippusiteet, hain tänään käikäleitä ammattikoulun maalaamosta ja olivat laittaneet mustalla nippusiteellä kiinni toisiinsa. Otin nipun käteeni ja kun taivutin sitä häntää niin napsahti juuri sen kielen perästä poikki. Ajattelin itsekseni, että onpahan taas jotain wyrtin pa...., kunnes kotiin palattuani olin leikkaamassa sidettä poikki sivuleikkurilla siitä lukkopään päältä poikittain. Kuului nallin napsahdus ja side hajosi sirpaloituen pariinkymmeneen pieneen kappaleeseen.

Huonoin asia osien toimivuuden kannalta voisi varastoinnissa ehkä olla se, että laittaisi tavaran ilmatiiviiseen vakuumipakkaukseen ja mukaan sisälle pari pussia kosteudenimuraetta?

Ihmetystä herättää, kun etujäähdytinmalleissa kielletään käyttämästä ilmareiällistä termostaattia. Ei tätä kukaan kyllä erikseen mainitse nykyään. Ei kai tuosta reiästä haittaakaan ole, mutta ei kyllä hyötyäkään. Onko sitten katsottu, että ilmaus on jo hoidettu ilmausletkulla. Nestettä kiertää kuitenkin ilmausletkun ja imusarjalämmityksen kautta, joten lämmön karkaamista on rajoitettu täysin suljetulla termostaatilla.

Aivan viime metreillä annettiin ohje kannen kiristämisestä asteina. Tämä oli suuntaus useassa merkissä ja tällä minimoitiin pultin kitkan vaikutus pultin puristusvoimaan. Tämän jälkeen kantta ei sitten kiristellä, vaikka tiiviste kyllä painuu tämänkin jälkeen. Suosittelen useita jälkikiristyksiä kannentiivisteen vaihdon jälkeen. Itse olen kiristänyt ensimmäisen ajon jälkeen, sitten 500km ja sitten 1000km välein useita kertoja. Palanutta tiivistettä en ole nähnyt omassa autossa 80-luvun jälkeen. Alkuperäiset tiivisteet tosin olivat niitä huonoimpia. Oikeaoppinen kiristys tehdään seuraavasti.
1. Voidellaan kierteet ja kiristävät pinnat mustan vaseliinin ja öljyn sekoituksella.
2. Kiristetään ristiin keskeltä alkaen vaiheittain 2-4-6kpm
3. Uusintakiristys tehdään samassa järjestyksessä avaamalla jokainen mutteri erikseen ja kiristämällä suoraan lopulliseen arvoon 6kpm. Kiristys tehdään tasaisella liikkeellä momenttiavaimen naksahdukseen saakka.

Missään tapauksessa ei saa käyttää normaaleja aluslevyjä, koska ne painuvat kasaan. Minulla on sarjaa myynnissä, jossa 10,9 pultit ja paksut kovat aluslevyt. Toisena vaihtoehtona on leveäkantainen mutteri, joka ei tarvitse aluslevyä. Tässä mutterissa on kierrettä 1,5x normaalia enemmän, jolloin kierteen kitka ja rasitus pienenee.